歴史上のほとんどすべての戦争で、自爆作戦の話があった。ただし、この概念には区別する必要がある多数のタイプとモダリティが含まれるため、これらは大きく異なります。口語的な意味では、生存が困難な非常に危険なまたは無責任な行動を単に意味しますが、文字通りの解釈では、そのように計画された、まれな行動を指します。
厳密に言えば、自殺行為とは、それが成功するための必要条件として戦闘員の意識的な焼身自殺を必要とする行為である。これらは指揮官によって事前に計画され、日本の特攻が最も有名な例である場合もあれば、自発的に行われる場合もあります。
前者は、狂信的で高度にイデオロギー化された全体主義政権でより多く発生し、そこではネクロフィリアの餌食となる戦闘員が、国や指導者のために命を捧げることが最大の名誉であると考えている。これらは通常、戦争に負けそうになったときに苦肉の策として使用されます。
それどころか、神格化された指導者や教義に対する不合理な崇拝が非常にまれである民主主義国の軍隊には、それらはほとんど存在しません。
必死の抵抗
したがって、第二次世界大戦において、こうした行為が最も多く発生したのは枢軸国側の日本とドイツの軍隊であった（ただし、第二次世界大戦では第一次世界大戦よりも程度ははるかに低かったが）一方、同盟国ではほぼ同様のことが起こった。もっぱら赤軍においてのみであったが、この場合は計画された行動というよりも戦争初期の必死の抵抗の結果としての方が多かった。
実際、日本は儀式的自殺による死を文化に含む唯一の大国だった。その結果、（特攻隊員に限らず）何万人もの自殺者が出る国となった。彼らの価値観と名誉規範によれば、降伏は恥と不名誉の最大の表現でした。
「バンザーイ！」と叫びながら、容赦なく焼身刑に至る数々の固定銃剣突撃を思い出しましょう。 – 日本の歩兵は、味方陣地に到達する前に押し流されることを承知で敵陣地に進入した。また、何千人もの日本の指導者や将校が、差し迫った敗北に直面して逮捕を避けるために行った数多くの切腹。
残りの交戦中の軍隊では、自殺行為の計画はほとんどありませんでした。起こったもの、そしてすべての軍隊で起こったものは自然発生的なものであり、即席の方法で、または指揮官の要請により、兵士が自発的に命を犠牲にする決断をした戦闘の状況によって生じたものである。そうすることで敵に多大な損害を与えたり、仲間を助けたりした場合。
例: 燃料切れまたは操縦不能で、生存の可能性がほとんどまたはまったくない状況に直面し、航空機を敵に衝突させることを決意した飛行士。仲間が退却できる位置で抵抗することで自らを犠牲にすることを選んだ兵士たち。降伏して捕虜になるよりも、戦いに落ちることを好むなど。
しかし、自殺行為は、専門部隊または特定の兵士によって実行される非常に危険な任務としても定義されており、一般に自発的かつ意識的に行われ、その性質上、主人公の命を犠牲にする可能性が非常に高いものです。
敵の軍服を着てでも敵陣の背後で破壊工作やゲリラ任務を行う特殊部隊や特殊部隊。補給基地から遠く離れた場所をほぼ単独で航行する航空機または潜水艦による侵攻。孤立した狙撃兵。いかなる状況においても敵の前に後退せず、最後の息まで抵抗するという命令を受けた部隊。過酷な環境条件（極端な気温、水や食料の不足）などで生き延びなければならない兵士は、この解釈に該当します。
1944 年の夏、連合国軍がノルマンディーに上陸したとき、ソ連軍はすでにヨーロッパの中心に向けて止められない進撃を続けていました。ドイツは自国が敗北したと判断し、これに応じて精度を高めるために V-1 飛行爆弾にパイロットを使用することを検討し始めました。
航空機から発射されるこれらのロケットの改良型は、爆弾を目標に向けなければならないパイロットを収容できるように改造する必要がありました。目標に到達する直前にパラシュートで降下する可能性はあったが、原子炉ノズルが客室に近かったため、実際の生存の可能性はほぼゼロと推定された。
自殺任務を引き受ける責任者は、（テルモピュライで亡くなったスパルタ王に敬意を表して）いわゆるレオニダス中隊の隊員約70名であり、彼らの仲間に加わるには、任務が自殺行為であることを前提とした宣言書に署名しなければならなかった。 。
敵の進撃を止めるには
しかし、パイロットによるV-1の試験は、一部のテストパイロットが事故で死亡するなど、大失敗に終わった。これを踏まえて、1945年3月、アルベルト・シュペーア大臣を含むナチスの高官数人は、パイロットはドイツ軍の伝統とは無関係な自爆任務よりも通常の戦闘任務の方が有用であるとヒトラーを説得した。部隊は解散され、計画されていた自殺作戦は終了した。
しかし、戦争の最後の数か月間、数十人のドイツ空軍パイロットが、敵の前進を阻止しようとする必死の試みとして、個別に自殺行為を行った。 1945 年 4 月 16 日、最近消滅したレオニダス戦隊の元構成員約 40 名が、自らの主導と何らかの指揮のもと、 Selbstopftreinsatz (犠牲の使命) の洗礼を受けた行動で、32 の橋に対して自ら出撃しました。ソ連軍はオーデル川で活動していたが、破壊または損害を与えられたのは3分の1以下であり、飛行士のほぼ全員が死亡した。
数か月前、すでに 1944 年の夏に、ドイツの戦闘機パイロットは、たとえ多大な危険を冒すことを意味するとしても、連合軍の爆撃機に対する攻撃をますます大胆にして撃墜を試みるよう命令を受けていました。
これらの指示によれば、彼らは可能な限り目標に近づく必要があり、それは敵の戦闘機を避け、全力で射撃し、必要に応じて飛行機で体当たりして破壊を達成することを意味し、それは飛行士の犠牲を意味しました。最後の瞬間にジャンプできなかったら。
ドイツ側に多大な人的損失
その後の数か月間で、これらの行動はさらに強化され、ますますリスクが高まると想定されました。 1945 年 4 月、ベルリン上空で、約 180 機のいわゆるゾンダーコマンド エルベが連合軍の約 1,300 機の爆撃機に対して発進し、明らかに自殺行為を行いました。
しかし、撃墜できたのは爆撃機8機のみで、その代償として航空機のほぼ半数を失った。他の数十人のパイロットも個人的な主導で、ソ連軍の戦車に身を投げて自爆した。それらはすべて無益な行動であり、経験の浅いパイロットによって実行され、すでに不足していたドイツ空軍の兵力をさらに減少させました。
ドイツの潜水艇 U ボートによって開発された水中戦争にも、大きな自殺的な意味合いがありました。 1943 年以降、ソナーとレーダーの発達と敵の航空監視の強化により、潜水艦は大量に沈没し始め、潜水艦乗組員の平均寿命は 60 日を超えませんでした。
戦争の終わりに、ドイツ海軍が進水させた 1,113 隻の潜水艦のうち、無傷で残ったのは約 4 分の 1 のみでした。しかし、人的損失はさらに劇的でした。水中兵器の乗組員 40,000 人のうち、生き残ったのはわずか約 12,000 人でした。
ソ連に対するドイツ軍の止められない攻撃により、数か月で軍隊がモスクワの門に到着しました。ソビエト軍は教義、士気、兵器のいずれにおいても劣勢にあったため、最高司令部は少なくともナチスの進撃を遅らせるために部下に絶望的な措置を奨励せざるを得なかった。
ソ連の劣勢が最も明白だった側面の一つは航空分野だった。彼らの航空機は明らかに劣っていて、弾薬が尽きたとき、多くのパイロットはタラン（ロシア語で「ラム」の意味）を選択しました。これは、自分の飛行機を敵の飛行機に体当たりして撃墜する必要がありました。
明らかに、ソ連のパイロットは、戦闘中に死亡する可能性が高いと想定していました。なぜなら、幸運にも衝撃で死亡しなかったとしても、彼の装置が重大な損傷を受け、着陸またはパラシュートを強いられることは避けられなかったからです。
タラン攻撃は約1,000件記録されており、これも女性飛行士によって実行されたが、特に1941年と1942年に発生し、赤軍の状況が最も絶望的でパイロットのほぼ半数が死亡した。
しかし、生存者たちは、そして危険な作戦を何度か実行した後に生き残った人たちもいたが、他の仲間たちにその技術を教え、自分たちにとっては最もリスクが少なく、敵にとっては最も致命的な方法でその技術を使えるようにした。
スターリングラード戦後、戦争が好転し始め、戦力の均衡が保たれると、ソ連の軍事状況が改善し始め、飛行士の犠牲が不必要になったため、こうした攻撃は大幅に減少した。
しかし、ナチスが占領した広大なソ連の中でドイツ軍の前線の背後で行動したソ連ゲリラの行為はさらに偉大で、可能であればさらに自殺的だった。彼らは非正規部隊、スパイ、単純な強盗とみなされていたため、国際慣例によれば捕虜として扱われず、「正式な」ソ連軍捕虜の大部分も殺害されたが、拷問を受け、その場で射殺された。もし彼らが捕らえられたら。
このため、1943年時点で約25万人の戦闘員がいたゲリラとして戦った兵士たちは、ナチスの手に落ちたら待っているのは死だけだと考えていた。アングロサクソン人は、あからさまな自殺作戦など決して考えなかった。これは、彼らが命の危険を伴う極めて危険な行動（コマンドー任務、長距離爆撃など）を実行しなかったという意味ではありません。
同様に、イギリス空軍のパイロットが、飛行機が損傷したり、弾薬が切れたり、負傷したりした状態で、1940年と1941年にイギリスの都市を攻撃したドイツの爆撃機に対して、彼らの行動を阻止するために飛行機を発進させたという文書化された事例もある。それはソビエトのタランであり、彼らは体当たり攻撃と名前を変更しましたが、同様に主人公にとっては不運をもたらす可能性がありました。
戦争の初期段階で日本軍と戦った際、太平洋でアメリカ航空によるこの種の孤立した行動もあった。しかし、どちらの航空会社でも、このような慣行は非常にまれであり、さらに最高司令部によって推奨されることはありませんでした。
その他の危険な作業
特に危険だったのは、一部の英国空軍人が戦争中に行ったいくつかの行動であり、したがって、たとえ計画性がなかったとしても自殺の範疇に入る可能性がある。戦争前半、豊富な戦争物資を運ぶため、数千隻のイギリスと北米の船がイギリスやノルウェーの海岸沿いからロシアの北極圏の港に到着しました。
ドイツ軍はスカンジナビアの国にある基地から海と空から哨戒し、撃沈を試みたが、船舶からの攻撃は護衛艦によって無力化できたものの、ナチス機からの攻撃は連合軍の航空によって防ぐことができなかった。飛行場が遠く離れていたため、艦艇に搭載された対空砲による防御しか残されていなかった。
最小限の航空援護を提供しようとするため、イギリス軍はほとんど運用可能な航空母艦を持っておらず、アメリカ軍はすべて太平洋にいました。船団は、ロケット推進のカタパルトを備えた発進可能な船、単機の飛行機、ハリケーンを携行しました。この離陸方法を採用した戦闘機はシーハリケーンとして知られていました。
これらの船は、英語で「Merchant Armed with Catapult」の頭字語であるCAMと呼ばれていました。最初のリスクは、このように離陸するように設計されていなかったため、多くの飛行機がカタパルトによって発進したときに文字通り胴体が壊れたことでした。 、構造的な張力に耐えられなかったためです。
そして、なんとか飛行できたとしても、別の問題は、単一の装置ではドイツの戦隊に対してほとんど効果がないということでした。それだけでは十分ではなかったかのように、最初のバージョン (1942 年まで運用されたバージョン) では、シー・ハリケーンは船も船も同様であったため、護送船の甲板に再上陸することも、もちろん燃料を補給することもできませんでした。そのために飛行機を設計しました。
任務が終了すると、パイロットはパラシュートか着陸し（当然、飛行機は失われました）、凍死する前に護送船が迎えに来るのを待たなければなりませんでした。
ボランティアパイロット
どちらの行動も非常に大きなリスクを伴うものでした。パラシュートで飛び降りた際、多くのパイロットが機体の一部に衝突し、負傷したり、意識不明になったり、死亡したりした。飛行機の設計上、機首から沈みやすく、その結果機体が浸水してしまうため、不時着するのはさらに悪いことでした（常に乱流が続いていた海域ではなおさらです）。
明らかに、飛行士たちが北海と北極の氷の海で生きられるのは数分しかなかったため、輸送船団の乗組員が彼らを助ける前に多くが死亡した。 CAM で活動するこれらの航空隊員の任務は自殺行為に近い性質を持っていたため、全員が志願兵でした。
このうち約 35 隻が北極航路に使用され、半分が沈没し、パイロットの 4 分の 3 が死亡したと推定されています。これらすべての理由から、これらの艦艇の使用は当時の海軍司令官によって深刻な疑問視されており、現在、軍事歴史家はこれらの艦艇が輸送船団の安全にほとんど貢献していないと考えています。
1943 年半ば以降、赤軍がすでに独力でドイツ軍を押し返すのに十分な力を持っていたため、これらの輸送船団は徐々に減少しました。その一方で、ドイツ軍の漸進的な弱体化を考慮すると、ドイツ軍の脅威はそれほど大きくなかったので、ほとんどの場合、ドイツ軍は CAM 艦艇の導入を中止しました。